蒸发出的气相与下降液进行逆流接触，两相接触中，下降液中的易挥发(低沸点)组分不断地向气相中转移，气相中的难挥发(高沸点)组分不断地向下降液中转移，气相愈接近塔顶，其易挥发组分浓度愈高，而下降液愈接近塔底，其难挥发组分则愈富集，从而达到组分分离的目的。

解读汽车制造领域的“碳纤维热”

        碳纤维(Carbon Fibre，简称CF)是纤维状的碳材料，及其化学组成中碳元素占总质量的90%以上（其中含碳量高于99%的称石墨纤维）。碳纤维是有机纤维纤维经预氧化、碳化成的纤维状聚合物碳，既不属于无机纤维，也不属于有机纤维。碳纤维及其复合材料具有高比强度，高比模量，耐高温，耐腐蚀，耐疲劳，抗蠕变，导电，传热，和热膨胀系数小等一系列优异性能，它们既可以作为结构材料承载负荷，又可以作为功能材料发挥作用。碳纤维与传统的玻璃纤维相比，杨氏模量是其3倍多；它与凯夫拉纤维相比，杨氏模量是其2倍左右，在有机溶剂、酸、碱中不溶不胀，耐蚀性突出。因此碳纤维及其复合材料近年来发展十分迅速。

         可以用来制取碳纤维的原料有许多种，按它的来源主要分为两大类，一类是人造纤维，如粘胶丝，人造棉，木质素纤维等，另一类是合成纤维，它们是从石油等自然资源中提纯出来的原料，再经过处理后纺成丝的，如腈纶纤维，沥青纤维，聚丙烯腈(PAN)纤维等。

       经过多年的发展目前只有 粘胶(纤维素)基碳纤维 、 沥青纤维 和 聚丙烯腈(PAN)纤维 三种原料制备碳纤维工艺实现了工业化。

        用粘胶基碳纤维增强的耐烧蚀材料可以制造火箭、导弹和航天飞机的鼻锥及头部的大面积烧蚀屏蔽材料、固体发动机喷管等，是解决宇航和导弹技术的关键材料。粘胶基碳纤维还可做飞机刹车片、汽车刹车片、放射性同位素能源盒，也可增强树脂做耐腐蚀泵体、叶片、管道、容器、催化剂骨架材料、导电线材及面发热体、密封材料以及医用吸附材料等。

       虽然它是最早用于制取碳纤维的原丝，但由于粘胶纤维的理论总碳量仅44.5%实际制造过程热解反应中，往往会因裂解不当，生成左旋葡萄糖等裂解产物而 实际碳收率仅为30% 以下 。所以粘胶(纤维素)基碳纤维的制备成本比较高， 目前其产量已不足世界纤维总量的1% 。但它作为航空飞行器中耐烧蚀材料有其独特的优点，由于含碱金属、碱土金属离子少，飞行过程中燃烧时产生的钠光弱，雷达不易发现，所以 在军事工业方面还保留少量的生产 。

        1965年，日本群马大学的大谷杉郎研制成功了沥青基碳纤维。从此， 沥青成为生产碳纤维的新原料，是目前碳纤维领域中仅次于PAN基的第二大原料路线 。大谷杉郎开始用聚氯乙稀(PVC)在惰性气体保护下加热到400℃，然后将所制PVC沥青进行熔融纺丝，之后在空气中加热到260℃进行不熔化处理，即预氧化，再经炭化等一系列后处理得到沥青基碳纤维。

        目前，熔纺沥青多用煤焦油沥青、石油沥青或合成沥青。1970年，日本吴羽化学工业公司生产的通用级沥青基碳纤维上市，至今该公司仍在规模化生产。1975年，美国联合碳化物公司(Union Carbide Corporation)开始生产高性能中间相沥青基碳纤维“Thornel-P”，年产量237t。我国鞍山东亚精细化工有限公司于20世纪90年代初从美国阿石兰石油公司引进年产200t通用级沥青基碳纤维生产线，1995年已投产，同时还引进了年产45t活性碳纤维的生产装置。

         PAN基碳纤维的炭化收率比粘胶纤维高，可达45%以上，而且因为生产流程，溶剂回收，三废处理等方面都比粘胶纤维简单，成本低，原料来源丰富，加上聚丙烯腈基碳纤维的力学性能尤其是抗拉强度，抗拉模量等为三种碳纤维之首。所以是目前 应用领域最广，产量也最大的一种碳纤维 。

        聚丙烯腈基 碳纤维的生产主要包括原丝生产和原丝碳化两个过程。 

        原丝生产过程主要包括聚合、脱泡、计量、喷丝、牵引、水洗、上油、烘干收丝等工序。 

        碳化过程主要包括放丝、预氧化、低温碳化、高温碳化、表面处理、上浆烘干、收丝卷绕等工序。

         PAN基碳纤维生产的流程图如图1所示。

        在一定的聚合条件下，丙稀腈（AN）在引发剂的自由基作用下，双键被打开，并彼此连接为线型聚丙烯腈（PAN）大分子链，同时释放出17.5kcal/mol的热量，即

       生成的聚丙烯腈(PAN)纺丝液经过湿法纺丝或干喷湿纺等纺丝工艺后即可得到PAN原丝。

       预氧化和炭化过程生产线示意图如图2所示。

        如图2所示，PAN原丝经整经后，送入1#预氧化炉、2#预氧化炉制得预氧化纤维（俗称预氧丝）；预氧丝进入低温炭化炉、高温炭化制得碳纤维；碳纤维经表面处理、上浆即得到碳纤维产品。全过程连续进行，任何一道工序出现问题都会影响稳定生产和碳纤维产品的质量。全过程流程长、工序多是多学科、多技术的集成。

       均聚PAN的玻璃化温（Tg）为104℃，没有软化点，在317℃分解，共聚PAN的Tg大约在85~100℃范围内，共聚组分不同、共聚量的差异，使Tg随之变化。共聚含量越多，Tg越低。预氧化的温度控制在玻璃化温度和裂解温度之间，即200~300℃之间。预氧化的目的是使热塑性PAN线形大分子链转化为非塑性耐热梯形结构，使其在炭化高温下不熔不燃、保持纤维形态，热力学处于稳定状态。预氧化的梯形结构使炭化效率显著提高，大大降低了生产成本。同时，预氧丝（预氧化纤维OF）也是一种重要的中间产品，经深加工可制成多种产品，直接进入市场，并已在许多领域得到实际应用。

         PAN原丝经预氧化处理后转化为耐热梯形结构，再经过低温炭化（300~1000℃）和高温炭化（1000~1800℃）转化为具有乱层石墨结构的碳纤维。在这一结构转化过程中，较小的梯形结构单元进一步进行交联、缩聚，且伴随热解，在向乱层石墨结构转化的同时释放出许多小分子副产物。同时，非碳元素O、N、H逐步被排除，C逐渐富集，最终形成含碳量90%以上的碳纤维。

        另外，通过对碳纤维的进一步石墨化还可以获得高模量石墨纤维或高强度高模的MJ系列的高性能碳纤维。即在2000~3000℃高的热处理温度下牵伸石墨化，使碳纤维由无定型、乱层石墨结构向三维石墨结构转化。

        对于碳纤维来说，预氧化时间为近百分钟，炭化时间为几分钟，石墨化时间较短，一般只有几秒到数十秒。

        1、实现原丝 高纯化、高强化、致密化 以及 表面光洁无暇 是制备高性能碳纤维的首要任务。碳纤维系统工程需从原丝的聚合单体开始，实现一条龙生产。原丝质量既决定了碳纤维的性质，又制约其生产成本。优质PAN原丝是制造高性能碳纤维的首要必备条件，这是多年经验的总结。

        2、杂质缺陷最少化，这是提高碳纤维拉伸强度的根本措施，也是科技工作者研究的热门课题。在某种意义上说，提高强度的过程实质上就是减少、减小缺陷的过程。

        3、在预氧化过程中，保证均质化的前提下，尽可能缩短预氧化时间。这是降低生产成本的方向性课题。

        4、研究高温技术和高温设备以及相关的重要构件。高温炭化温度一般在1300~1800℃，石墨化一般在2500~3000℃。在如此高的温度下操作，既要连续运行、又要提高设备的使用寿命，所以研究新一代高温技术和高温设备就显得格外重要。如在惰性气体保护、无氧状态下进行的微波、等离子和感应加热等技术。

1、预氧化炉碳

        目前，大型预氧化炉采用多层运行方式以提高生产效率。按照加热空气的组件在预氧化炉的内部与外部的区别，这些大型预氧化炉可以分为内热循环式和外热循环式两种。外热式可利用废气进行再次热交换，利于节能，如日本东丽公司的千吨级预氧化装置就为该形式；而内热循环由于受热风均匀性限制，一般应用于小型或试验线中。图3为一种外热循环式预氧化炉示意图。

        图3所示的预氧化炉均为钢板框架焊接结构，分为三层，热风从顶部进入炉膛，通过上层炉体安装的孔板，形成一定的温度梯度，均匀穿过丝束，使丝束发生预氧化反应，从下层的循环风出口通过过滤和再加热后，从顶部循环进入。为控制进入炉膛内部的热空气量，上部炉体设有解压门(见图示)，压力到设定值时，解压门自动打开卸荷。由于PAN原丝易蓄热，容易过热而引起失火，故在上部炉体设有消防喷水管路。由于炉体高大，故内部设有走台。中部炉体部分在操作侧设有移动门，移动门可正向移出，移动门上设有透明观察窗口，便于观察丝束预氧化情况。由于该种形式的辊体在炉膛外部，因此在炉膛与外界之间设有预热室，预热室内部的热风循环系统是单独分开的。

2、炭化设备

        炭化炉一般分为低温炭化炉（300~1000℃）和高温炭化炉（1000~1800℃）两种。预氧丝先经过低温炭化炉，然后再进入高温炭化炉，两者形成温度梯度，以适应纤维结构的转化。低温炭化炉如图4、图5所示。

高温炭化炉如图6所示。

        将耐热梯型结构的有机预氧丝经过高温热处理转化为含碳量在92%以上的无机碳纤维，实现这一转化的关键设备是碳化炉。工程实践与研究表明：其核心技术是宽口碳化炉及其配套的迷宫密封、废气排除和牵伸系统。对于百吨级碳纤维生产线，炉口宽度需在1 m以上，而且要正压操作，就需非接触式迷宫密封装置；为使热解废气不污染纤维，排除系统要畅通而瞬时排出；牵伸系统则是制造高性能碳纤维重要手段。

3、石墨化炉

        目前使用的石墨化炉大多是以石墨管为发热体的卧式炉，图5为一种塔姆式石墨化炉示意图。

        另外，还有以高能等离子体为热源的石墨化炉、高频石墨化炉，分别如图6、图7所示。

        日本是全球最大的碳纤维生产国，日本的三家企业：日本东丽、日本东邦和日本三菱丽阳目前拥有全球丙烯腈基碳纤维 50%以上的市场份额。目前，世界碳纤维技术主要掌握在日本公司手中， 其生产的碳纤维无论质量还是数量上均处于世界领先地位，日本东丽更是世界上高性能碳纤维研究与生产的 “ 领头羊” 。碳纤维最成熟的技术在日本。

        美国是继日本之后掌握碳纤维生产技术的少数几个发达国家之一，同时又是世界上最大的丙烯腈基碳纤维消费国，约占世界总消费量的 1/3。

        世界碳纤维的生产主要集中在日本、 美国、 德国等少数发达国家和我国的台湾省。其中， 碳纤维最大生产商日本东丽、 日本东邦、 日本三菱丽阳的产量合计占全球产量的一半以上。

        2017 年全球碳纤维产能区域分布

参考资料：

[1] https://wenku.baidu.com/view/837ffa2728ea81c759f578e8.html

[2] https://wenku.baidu.com/view/359ca266b207e87101f69e3143323968011cf4b1.html

使用碳纤维=提升汽车制造成本?

随着碳纤维的优势特性被越来越多的人所关注和了解，航空、军备、机器人制造、轻轨交通等多个领域的应用式开发蜂拥而上，使得国内碳纤维生产线建设异常热闹。特别是在汽车制造领域，“碳纤维热”已呈燎原之势。但是，碳纤维作为新兴战略性产业中的一种重要材料，其在汽车制造领域受热捧的背后还有很多深层含义值得我们去解读。

解读一：汽车轻量化的趋势造成了碳纤维材料的“炙手可热”

几年前，宝马在日本大量销售的采用尖端材料的EV(纯电动汽车)“i3”，其宣传口号就是“碳纤维电动”。该车使用碳纤维取代了车体材料中过去最常用的钢铁。碳纤维以仅有钢铁四分之一的重量，实现了足够的强度和耐久性。对于充电一次驾驶距离嫌短的EV等环保车，轻量化是最重要的课题。

宝马是“先天下之动而动”，随着对低碳环保新产品的社会需求越来越多，汽车行业的变革导致了纯电动环保车型的爆发式增长，不少地方除了对纯电动增加补贴之外，还在牌号限制方面对其大放绿灯，鼓励发展。国内相关政策也做出了具体要求：到2017年新能源汽车通过应用新材料实现车身减重25%、到2020年实现车身减重30%的目标。事实上，在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染的轻量化不仅是新能源车的发展方向，而是包括传统车型在内的一众汽车企业共同追求的目标。

碳纤维复合制材在汽车轻量化中的作用非常明显，实验证明，车重每减小10%，油耗可降低6-8%，排放量可降低5-6%，0-100km/h加速性可提升8-10%，制动距离缩短2-7m；车身轻量化后整车重心可实现下移，有效提升了汽车操纵的稳定性；碳纤维还具有极佳的能量吸收率，碰撞吸能能力是钢的6-7倍、铝的3-4倍，使车辆在运行更加安全、平稳；此外，碳纤维还具有更高的震动阻尼，可提高整车疲劳强度。基于现有的碳纤维成型工艺，可使车身开发实现集成化，大大减少了零件的种类，减少装配难度和工作强度。不仅带来节省能源、增加续航里程，提升性能的好处，还可以全面提高车辆的舒适性、稳定性、安全性和可靠性，从而会给汽车产业带来革命性的变化！

解读二：起步过晚的技术已成为碳纤维应用的最大障碍

中国的碳纤维产业技术起步晚的原因既有政治因素又有经济因素，几十年前就开始碳纤维研发的西方国家将碳纤维视为战略物资，曾对中国禁售、禁运，根本不可能转让技术。上世纪80年代中国就曾从英国RK公司引进大丝束预氧化炉和炭化炉，结果两套设备均未能正常运转。就在近几年，碳纤维的开发才算正式开始，因此，碳纤维产业的技术基础还很薄弱，产能也难以转化为产量。目前中国碳纤维生产企业已超过40家，规划产能在7-8万吨/年。除了民营企业，中国石油、中国石化、中国化工、中国钢铁、中国建材、首钢国际等大型国企都已介入。但是在设备技术和生产规模方面的巨大差距使国内同等质量的产品价格远高于国外。例如，日本东丽T700级碳纤维的成本与国内T300级的成本相当，成本差异如此之大，导致中国碳纤维产品缺乏市场竞争力。随着高性能纤维及复合材料市场的中心进一步向亚洲转移，中国高性能碳纤维复合材料产业前景令人期盼。

但投资火热的同时也有盲目跟风因素的存在，国内碳纤维领域著名专家——北京化工大学材料科学与工程学院副院长徐梁华教授用“成绩喜人但隐患犹存”来概括国内该产业的发展现状。他指出，目前行业内存在技术底蕴不足、盲目跟风上项目等问题，多数产品还不具备市场竞争力，在具体的应用领域缺少专业和系统的研发。从国家整体水平看，虽然已经掌握了许多关键技术，但由于分散在各个环节，资源得不到有效分配与整合，导致整体产业水平上不去。而高水平专业人才的培养问题同样应该引起重视，目前高等院校里几乎没有相应的专业设置。在这种情况下，业内需要思考碳纤维产业的发展之路，并通过探讨高性能化和低成本化解决技术难题，扩大市场应用，真正创造效益。

解读三：碳纤维加工企业必须积极应对市场需求

碳纤维复合材料主要凭借两个优势进攻汽车制造领域，一是模块化生产，碳纤维复合材料具有良好的可塑性，可加工成各种零部件，也可以制成一体式的整体结构。对多个部件的一次性加工成型，不仅缩短了加工时间、降低了成本，并且能保证更高的精度。二是生产工艺-树脂转移模塑成型(RTM)技术的发展应用，能大幅提高零件成型速度，将传统成型的几天时间缩短为几分钟，具有效率高、成本低、绿色环保等优点。宝马、奥迪、帝人等公司都已试验或运用了此项技术。一些技术发展较快的碳纤维加工企业还能采用更新的成型技术使碳纤维产品达到A级表面的要求，拓展碳纤维复合材料的使用范围。

但是目前国内的碳纤维加工企业良莠不齐，大多还处于摸索阶段，在生产标准和技术研发水平上很难达到客户的理想水平，这在很大程度上局限了碳纤维产品在汽车制造领域的广泛应用。在行业内起步较早的无锡威盛新材料有限公司的技术总监坦言：“从未来发展趋势上看，汽车制造行业对碳纤维零部件有很大需求，但是碳纤维产品的制造方必须要结合这些行业的实际需求，提升自身的生产能力，将碳纤维技术真正融入到该领域中去，这就需要双方在产品研发上做更深层次的交流合作”。日前，该企业为国内某家汽车主机厂研发的碳纤维低速吸能盒已进入试样阶段，此外该企业研发的阻燃增韧碳纤维材料，填补了国内此项目的技术空白，在轨道车辆的车身及车厢设施方面应用非常广泛，有效发挥了碳纤维制品在结构减重方面的突出优势。

日前，欧洲汽车轻量化技术联盟理事、意大利APS公司合伙人、碳略新材科技 CEO宋廷瑞博士在2016第二届碳纤维及其复合材料技术与应用研讨会发表了题为《汽车碳时代，复合材料支撑汽车产业革命》的演说，再一次论证了碳纤维及其复合材料对汽车产业的历史意义。但是在这股“碳纤维热”的背后，我们必须清醒地认识到，如果没有系统化的开发，没有足够丰富的生产经验，没有积极应对市场需求的研发队伍是很难在短时间内将这种“热”传导到汽车制造领域，为汽车行业带来有影响性的革新力量，这也需要碳纤维生产方和客户方需要深入考虑的问题。

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汽车中有哪些部件可以替换成碳纤维？

行内人普遍认识到，成本高是制约碳纤维复合材料（CFRP）在汽车中批量应用的一个重要因素，甚至有人认为，一旦使用碳纤维复合材料就会大幅提高制造成本，这也是CFRP在汽车应用普及中的最大障碍。毋庸置疑，碳纤维零部件原材料价格就比较高，目前碳纤维原丝市场每公斤价格在120元人民币以上，是玻璃纤维价格的10倍以上。另外，与碳纤维配套使用的环氧类树脂等基体的价格也居高不下，但是原材料价格还不是碳纤维零部件价格昂贵的主要原因，复杂的制造工艺才是其决定性因素。那么，是不是使用碳纤维组件一定会提高汽车制造成本呢？事实上，一些CFRP企业已经在通过工艺改良积极降低生产成本，而且从另一个角度上说，在部件加工、组装等程序方面，使用碳纤维组件本身就是在有效降低汽车制造的成本。

宝马I3的量产化就是最明显的例证。为了量产I3，宝马与CFRP企业合资生产，并采用全新的汽车生产工序。通常的汽车组装线是利用焊接的方式接合冲压成型的钢板，而I3则使用RTM法对约150个部件进行接合的方式组装骨架，对模具整体加热，使成型品达到硬化。所谓RTM法即通过对碳纤维织物等进行预成型，制作产品形状的预成型坯，将预成型坯固定在模具上，浇注热硬化性环氧树脂等材料的成型方法。I3的RTM法成型周期约为10分钟，1分钟即可成型，这种材料不仅生产效率高，而且其节拍时间与汽车的组装线相同，具有能够与其他工序同步的优点。更重要的是，其骨架的组装完全不借助焊接，组装线上也不再有焊接工序。约150个部件听起来似乎很多，但与利用钢板制造框架相比，数量已经减少了约2/3。更高的生产和组装效率为I3量产车减少了相当多的人力成本，这也成为碳纤维部件全面进入普及型汽车量产化的重要优势。

与宝马I3类似，为了实现碳纤维复合材料组件在普通量产车中的运用，Prodrive公司的解决方案是通过减少在部件组装中进行的剪切、紧固、线程插入等步骤，实现更简洁、强度更高的组装件，尤其是在汽车内饰应用方面。

可供借鉴的方法有很多，比如在螺纹紧固件的插入和固定这类独立工序中采用优化过的工艺，可以采用直接铸造的高质量复合材料板，使其相比传统工艺制成的铰接件成本低得多，此外由于节点减少，因此组件的机械强度反而更高。通过一个预先塑造好的模具件，采用塑料反向注塑工艺将结构复杂的组件进行覆盖，从而最后得到成品，相比分步骤地逐渐铰接来说，这样的工艺要利落的多。而之前的复合组件的生产过程中则需要许多人工操作的介入，包括铰合过程和手工修饰工序，这不仅延长了整个生产过程的时间线，还必须付出较为客观的人工成本。如果通过前面所述的自动化工序，这些冗余的人工工序都可以简化或者取消。通过这样一个新工艺制作一个组件的成本为传统工艺的60%，但是最终两者在外观上完全相同，甚至新工艺还实现了更高的质量。

对此，Prodrive复合材料工程经理Gary White明确表示：“我们希望减少部件在组装过程中的成本，不仅仅指的是组件本身，还包括组装工艺。从更宏观地角度来说，我们认为新的方法能够使碳纤维复合材料组件离大众市场更近。”目前，Prodrive公司已经开始利用这项工艺进行2款高端汽车的内饰组件生产。

不论是宝马I3还是Prodrive，它们之所以能有效降低碳纤维部件的使用成本，主要靠的还是与CFRP制造企业以及主机厂的密切配合，通过CFRP企业为汽车生产线的需求整合、二次开发形成更高的生产效率，减少人工成本，从而降低汽车的整体制造成本。简单地说，“汽车制造商+CFRP零部件供应商”的联盟式产业化布局可以有效解决车用CFRP应用量产化的成本问题。但是不容忽视的是，目前国内不仅缺乏这类密切匹配的产业联盟，也尚未形成实质性的研究、设计、开发、制造、装备、检测、应用评价等一条龙产业链，在CFRP部件的质量控制、装配技术方面与国外的差距也相当大，仍有巨大的空间值得我们进一步研究和完善。

对于汽车制造商来说，在建立整体行业联盟时，要谨慎认真地选择一家碳纤维复合材料的生产加工商进行强强联合、紧密合作，共同开发潜在需求构件的设计研发问题，这样更有利于全套解决方案的制定和实施。而且这种选择必须基于对CFRP企业技术层面全面考核的基础之上，特别是对方在“产学研”的深度和硬件设施的配备方面。在CFRP行业深耕多年的无锡威盛新材料有限公司为了保持行业的领先性，先后与上海同济大学、南京航空航天大学都高校建立了长期合作关系，其研发中心与其他科研院所、研发机构合作，拥有研发新型碳纤维复合材料和材料性能测试所需要的各种大型进口仪器和设备的优势条件，如电磁屏蔽检测设备、扫描电子显微镜、傅里叶红外光谱仪等，这为进一步满足客户需求提供了必要的条件，同时也是中国南车集团、上汽集团等轨道交通企业及汽车制造商将其选定为合作对象的重要原因。

对于有车用碳纤维零部件发展规划的CFRP企业来说，在进一步改进生产工艺，提高合格率和制成率的同时，也有必要对可用于汽车轻量化发展的可快速成型、可一体化设计的汽车零部件进行优先开发。无锡威盛新材料有限公司在加强产学研合作的同时，就非常重视与碳纤维配套的树脂体系研究，其研发中心的负责人称：“我们对树脂体系进行系统性的研究，主要目的是拓展碳纤维复合材料根据产品需要设计树脂体系的范围，便于生产出适用于汽车主机厂所需要的碳纤维复合材料结构件，并在一定程度上降低碳纤维复合材料的生产成本。”

总之，CFRP企业主动向汽车主机厂紧密靠拢的方式，有效降低了汽车生产方使用碳纤维部件的生产成本，这也将进一步推进CFRP在汽车领域的量产化应用。

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碳纤维是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向堆砌而成、经碳化和石墨化处理而形成的微晶石墨材料。

随着碳纤维复合材料在汽车上的用量增加，汽车制造四大工艺冲压、焊接、涂装和总装将发生变化。比如，冲压将被模压和锻造工艺替代；整车组装将不再需要那么多焊接；有些汽车甚至基本上不再需要涂装；整车变成几十个模块，组装节奏将会变得非常快。这样一来，总装线投入成本随之下降。因此，碳纤维复合新材料的大规模应用会降低汽车制造行业准入门槛。应用碳纤维复合材料，能够减轻整车重量，更对汽车制造工艺产生深刻影响。

随着碳纤维复合材料在汽车上的用量增加，汽车制造四大工艺冲压、焊接、涂装和总装将发生变化。比如，冲压将被模压和锻造工艺替代；整车组装将不再需要那么多焊接；有些汽车甚至基本上不再需要涂装；整车变成几十个模块，组装节奏将会变得非常快。这样一来，总装线投入成本随之下降。因此，碳纤维复合新材料的大规模应用会降低汽车制造行业准入门槛。

“在发展碳纤维方面，我们以技术开发为主，为板簧、盖、壳和保险杠等零部件企业提供技术支持。发展碳纤维，工艺没有问题，已经有成功案例。碳纤维推广应用前景总体不错，需要用户支持。批量小，成本就高。自动化水平提高，批量增加，就能解决成本问题。原材料成本不是大问题。

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